在这份《关于交通管理有关问题的政策建议》中指出，燃油税改革后给满勤满载的物流企业车辆成本增加较多，在运输型物流企业平均利润率只有3%~5%的情况下，对其正常经营的影响是很大的。
据了解，按目前价格计算，燃油成本约占物流企业运输成本的40%左右，这就意味着燃油零售价格每上升10%，物流企业运输业务成本就会增加4%。由于国际油价大幅上涨，在新的成品油定价机制下，相关部门数次上调油价的举措给物流企业带来了相当大的成本压力。
“受国际金融危机的影响，运输业务量持续下降，市场运价很难提升。在成本和价格双层挤压下，物流企业的经营困难将进一步加剧。”中国物流与采购联合会副秘书长贺登才告诉记者，“我们建议国家能够对物流企业运输车辆实行燃油价格补贴。在国内燃油价格提高超过5%时，对规模型物流企业进行为期3~6个月的阶段性补贴。”
同时，中国物流与采购联合会提出，补贴资金渠道可与营业税缴纳渠道相同，允许企业用燃油购进发票按比例抵扣营业税。
此外，贺登才告诉记者，在燃油税改革以后，“大吨小标”商用车的管理问题也比较突出。这一问题已经成为影响物流企业正常运营的严重障碍。
“大吨小标”问题是指相当部分商用车制造厂为了迎合客户少缴养路费的心理，对同样的车辆申报不同的载质量目录，也就是大容积的车，登记为容积量小的目录，以减少养路费的实际缴纳额。
但是在实施燃油税改革，公路养路费等依据载质量的收费取消后，“大吨小标”车辆“假超载、真罚款”现象十分突出。这些车辆按照“大吨”装货，“小标”罚款，形成了事实上的“假超载”。
“假超载”10%以内罚款数百元，30%以内罚款两三千元。由于“假超载”问题，出现交通事故时也成为保险公司免责的理由。
“对于这个问题，我们建议由工业和信息部牵头，组织商用车辆生产厂商，对全国各类‘大吨小标’商用车辆在用目录进行一次全面清理，对同一车型统一按已批准的最高载质量重新核定和修改目录。”贺登才表示。
