全球聚烯烃生产能力正在逐步转移。20年前，西欧和北美的聚乙烯PE产能几乎占了全球产能的三分之二，但是预计到2015年，西欧和北美的聚乙烯产能将只占全球差能的三分之一，取而代之的是这些地区将会成为主要的进口国。届时，尽管中国仍然是一个进口大国，但是中东，中国以及亚洲/太平洋地区的市场份额将会有三倍的增长，聚乙烯产能的市场占有率会超过一半。同时，全球的总产能将会翻两番，聚丙烯的产能数据也与聚乙烯的相似。CBI的统计数据显示，2010年中国大陆有324万吨/年的新建PE和PP产能将陆续投产。
随着中东越来越多的聚烯烃产能的投产，预计2010年供需平衡将会更加的日趋恶化。2010年，聚丙烯/聚乙烯的处境将更为艰难。由于供需平衡状况的不理想，来年全世界的PE和PP开工率远远低于100%。虽然预测声明2010年亚洲的需求将增长5-6%，但是，在欧洲和美国预计需求增长将会趋于平缓。
而造成PE/PP产能过剩的“剩余因素”之一就是聚烯烃供应的产业健康状况不佳。许多企业装置都已经过了最佳的生产期了，但是仍然在开工运作。PE/PP装置产能的盈余期大概是十年，抑或可以持续到十二年左右。据MBS统计，实现一个PE或PP产业供应链需要十年甚至二十年的时间。但是，按照这种计算办法，目前的许多工厂都已经超过了20年，有的甚至到2013年都几乎可以达到40年的岁月了。产能共计50万吨/年，但是却有了15年的生产历史了，在某些情况下，是盈余因素最好时间的三倍。尽管这些产能的成本已经注销了，但是，只是从理论上被关闭而已，他们的完全的消失死亡需要一个非常缓慢的过程。
所以PE/PP产能过剩的问题，不仅仅是供应继续超过需求，而且相应的产能生产装置也在不断的转化，尤其是中东、中国以及亚洲的其他国家，这种现象很显著。由于新的聚合物生产中心的建成以及不断扩大，围绕着产能基地，对运送材料的航运码头等物流以及客户的需求也在不断增长。
有关人士声明，虽然聚合物物流的传统模式一直保持着一个单一的模式，从生产者运送到产品进一步加工处理的地方几乎都是一个单一的操作在欧洲主要是通过卡车，而在北美更多的是运用火车，生产者和用户之间的距离，以及配送中心等其他要素，以及专业服务供应商等等。对于洲际运输来说，这是基本规范。
在洲际散货船运输方面，随着越来越多的聚合物工厂能力的不断扩展，其重点应该放在单株少数商品方面，这些聚合物出口到遥远的地方，新的概念可以引领未来的经济。任何集装箱船只能装到最高的2/3的聚合物容量，使用散装货轮就可以克服这个问题，例如粮食、煤或矿物散货运输均可以克服集装箱船只的弊端。
随着市场的发展，正迫使聚合物行业的开始审查现有的供应链。产能过剩和波动在市场供应链上会得到敏锐的反应，成本的不断上涨也使得企业开始了对相关物流产业的需求的提升。这不得不说是PE/PP产能过剩给相关行业带来的产业升级的机会。
来源：生意社
