在整体救市战略迟迟没有进展之后，国内航企无奈掉头，直接指向罪魁—— 灾难性过剩的运力，向单一政策提出诉求。
运力过剩愈演愈烈
针对呼吁中涉及内容，有人认为，在国家现有标准之下，企业要首先做好自己的事，不能一遇到问题，就想到要动“规则”，因为这对其他企业并不一定公平。而在相关部门多年未响应上述呼吁之后，关于部分企业无病呻吟的说法亦不胫而走。
不过，在各大航企相继公布了惨不忍睹的业绩报告之后，行业持续下行，经营普遍困难已成不争事实，特别是干散货市场更是重灾区，在运力供需失衡不断加剧的情况下，各大航企亏得一塌糊涂，谋求改变显然是不得不为、关乎生存的大事，绝非无病呻吟。与去年相比，又亏了一年之后，各大航企自身的“体质”显著下降，现金流更显紧张。一个显而易见的事实是，由于过去一段时间运力增速居高不下，如不加大拆解或在局部区域加强检查，企业经营环境恶化几成定局。交通运输部11 月12 日发布的统计数据显示，今年第三季度，我国沿海投入营运的新建干散货运力为102 万载重吨，而同期只有42万载重吨的老旧运力退出市场，运力“倒挂率”达58.8%。
不止国内如此，放眼全球运力市场，这一“倒挂”比例同样严重。据克拉克森统计数据显示，在传统拆解量相对较大的干散货船舶市场，今年上半年也只有1620 万载重吨的拆解量，相较于约6.5亿载重吨的总运力而言，这样的拆解量无异于杯水车薪。与此同时，上半年全球新增干散货运力达5786万载重吨，预计下半年还将有5500万载重吨的新运力投入。以上半年的拆解速度推算，今年新增运力很可能会超过8000万载重吨，净增长率达12.3%。即便参照去年3750万（一说4100 万）载重吨的拆解量，今年新增运力仍将接近8000万载重吨大关。
这样的运力市场就好比一个漏斗，入口有源源不断的运力供应，而出口太过狭窄，消化多余运力的能力捉襟见肘，此消彼长间，不断萎缩的需求将运力过剩的问题无限放大。于是有业内人士建议，当前亟需将这一漏斗倒置— —尽可能缩小入口，敞开出口，这便需要大力度淘汰老旧低标准船舶。根据2011 年的数据来看，彼时25年及以上船龄的船舶在全球船队中的占比高达12%，20-24 年的也占6%，加大老旧船拆解对缓解运力过剩效果或可立竿见影。
航企态度趋向一致
然而，迫于经营压力和企业状况不尽相同，过去有关拆解老旧船舶的呼吁即便在几大散货运输巨头间也难以形成共识。但近年来，特别是今年，形势开始有所变化。
据知情人士透露，在2009年前后，为了应对不断恶化的运力状况，国家曾考虑降低老旧船舶报废年龄，对此中海曾表示过一些顾虑。“如果降低船舶报废年龄，中海有一大批船舶将被拆解，损失不小。”而在去年相关航企就此问题再度沟通时，中海的态度已开始发生变化，虽未公开支持，但也没有表示反对。及至最近这一次，中海方面据说是表达了支持态度，“中海自己也知道，淘汰部分运力对大家都有好处。”旗下中海发展的公告也显示，自去年以来，该公司已相继将8 艘尚未达到强制报废年龄的船舶提前送进了拆船厂。
至于中远，从2009 年业内开始呼吁降低老旧船舶报废年龄开始，中远集团即表示坚决支持，董事长魏家福对相关意见和建议均表示赞赏，并承诺全力支持。
而始终坚决支持淘汰老旧船舶的河北远洋，更是用实际行动作出了表率。河北远洋董事局主席高彦明不是仅屡次上书交通运输部的建议起草者，也曾多次在不同场合，包括在国际市场上积极呼吁同行淘汰老旧船舶，以尽可能多地削减运力。“河北远洋近两年来几乎将其18 岁以上的老旧船舶全部送进了拆船厂，所拆解运力接近其总运力的近一半。”前述知情人士表示，“如果此时相关部委再次征询企业意见，情况将与2009 年有所不同，形势或许会向着有利的方面发展。但能否得到国际组织支持和理解仍是未知之数。”
此话的注脚是，在早前交通运输部就加强港口国检查等意向政策咨询相关国际海事组织时，得到的答案均偏负面。“他们担心这会带来不公平。”
今年上半年，只有1620 万载重吨的干散货船被拆解，相较于约6.5 亿载重吨的总运力而言，这样的拆解量无异于杯水车薪。
被忽视的安全隐患
上述呼吁隐含的背景还包括，在国内船公司加大老旧船舶拆解力度的同时，由于我国PSC检查标准相对滞后，一些外籍老旧低标准船舶却将我国当成了其“理想的靠泊地”，既冲击了国内市场运力供给秩序，也给我国带来了潜在的安全隐患。交通运输部海事局统计数据显示，近五年来，外籍船舶在我国沿海共发生水上安全事故319 起，而2011 年高达94 起，占全年总数的31.5%。其中巴拿马、利比里亚、柬埔寨等方便旗国家的船舶在2011 年有57 艘次在我国发生事故，占全年外籍肇事船总数的60.6%。而这其中，大部分是高龄船舶惹的“祸”。
“外籍老旧船舶频繁出入我国港口，对我国内海内河造成了严重安全隐患。”高彦明指出，对我国长江、珠江和渤海等重要经济区域和水上通道来说，人口异常稠密，城市星罗棋布，工商业、农业、渔业、养殖业和旅游业发达，但水域相对封闭，自洁能力较差，生态环境十分脆弱，“这些水域如果发生安全事故，后果不堪设想。”
对于外籍老旧低标准船舶将我国作为集散地，部分业内人士将原因归咎于我国的PSC 检查标准和力度。为此，海事局方面给出的解释是，近两年我国的港口国检查滞留率为9%左右，远高于欧美国家的滞留率，“不应将此归咎于我国PSC 检查不严。”一些专家则表示，由于欧盟、北美及加拿大的规定较为严格，前往这些地区的船舶没有超过20 岁的，而在我国沿海活动的船舶还有很多是20 岁以上，甚至接近30岁的高龄船，“如果与船龄挂钩的话，我们的滞留率是不是高就需要重新甄别了。”
先进的评级制度可资借鉴
如何能够将这些外籍老旧低标准船舶拒之门外，业内专家给出了建议— —效仿澳大利亚RIGHTSHIP的做法。
RIGHTSHIP 是由澳大利亚必和必拓和力拓两大矿商于2001 年联合发起成立、专门从事船舶安全评估的机构。该机构的做法是根据船舶的船龄、船东（管理公司）、船旗国和船级社的综合表现，结合船舶历史上发生的事故、在PSC 检查发现的问题及港口管理部门的投诉等各方面信息，对船舶进行跟踪式检验评估，并给予0-5 颗星的等级评定。被评为3-5 颗星的船舶可被澳大利亚货主和港口当局自动接受，而低于3 颗星的船舶则会被拒绝到澳大利亚港口装货。该机构的安全管理评估标准现已被世界上多数国家和企业接受，也成为继船级社和海事局之后的第三个对国际海运船舶安全监督管理的系统。
而对于RIGHTSHIP 在国内引入的可行性，高彦明表示，目前，IMO、劳氏船级社和各港口国监督备忘录组织均在互联网上提供了丰富的船舶信息资源，加上我国海事局现有的对各港口、船舶的监控信息系统，在长江、珠江和渤海水域建立外籍船舶风险评估和准入体系具备了充分的信息资源支持，“在可行性方面应不存在问题。”他建议，我国应尽快对外籍船舶引入RIGHTSHIP 的评级机制，由长江航务管理局、珠江航务管理局，以及辽、冀、津、鲁等地区的港航管理机关在上述水域负责对外籍船舶进行安全审批，根据对拟将驶入这些水域装卸货物的外籍船舶在RIGHTSHIP 的评级状况，核定是否准入。
由于中国是航运大国和贸易大国，也是全球老旧船舶的集散地，“如果我们的PSC检查达到发达国家的标准和要求，预计全球将有15-20%的老旧船舶无处遁迹而进入拆船厂，这对缓解运力过剩至关重要。”高彦明表示，“我国不仅是航运大国，而且是造船大国，钢铁大国和设备制造大国。尽快淘汰老旧船舶，缓解运力过剩，推动航运市场复苏，才能推动造船工业、钢铁工业和装备制造业尽快好转，这是顺应建设海洋强国战略的潮流，也是迈向航运强国的关键。”高彦明补充道：“加快淘汰老旧船舶，对于强化我国航行安全，大力推动节能减排，保护生态环境，建设十八大提出的‘生态文明’都具有极其重要的意义。”
政策的两难：难出台，难落实
事实上，从宏观层面观察，2009 年的那一轮诉求并未完全被忽视，虽然与初衷尚远，但从鼓励航运企业拆解老旧船舶的角度出发，交通运输部等四部委仍于2010年出台了老旧船舶提前淘汰的财政补贴政策，只是在实际操作中，这一鼓励措施所起到的效果并不尽如人意。
记者在调查中发现，由于该规定限定：要获得拆船补贴，除了须在指定的拆船厂拆解外，还需在指定的造船厂造相应规模的船舶。更让船东纠结的是，要真正领到这笔补贴资金，在一些地方俨然像是在“讨饭”。“在我们满足条件申领补贴款的时候，）从这个部门被推到那个部门，没有谁能说出到底该找哪个部门领钱。”浙江宁波一家民营船公司老板说起此事直倒苦水。
能不能让类似的事情简单化、标准化，或者说去行政化？多数人对此并不抱希望。在船公司看来，能出台相关政策已经是难如登天，更遑论政策的落地效果和保障机制了。据曾参与这一政策讨论的内部人士表示，2009年市场危机显现的时候，业内部分企业开始建议降低老旧船舶报废年限，强制促使部分老旧低标准船舶出局，这一建议除了遭到部分企业反对之外，主管部门也担心，“对三年前出台的约老旧运输船舶管理规定跃进行大幅度修订，有政策朝令夕改之嫌，于是，最终只作了‘单壳油轮限期淘汰’的调整。”当然，也有人担心大规模拆解老旧船舶可能会造成失业问题，高彦明对此提出了不同看法：“现在是全球运力灾难性的过剩，到处都在闹‘船员荒’，何来失业之虞？”
有业内人士指出，政策的确不能变化太快，但在当前的市场面前，此前关于老旧船舶报废年限的规定确实有必要修改，“我们不能因噎废食，根据时代的发展适时调整政策应是一种积极的态度。仅仅因为担心有朝令夕改之嫌，便明知不合时宜仍不修正，这实在是有些荒唐。”该人士补充说，淘汰老旧船就是淘汰航运界的落后产能，为了保证中国航运业健康发展，“要像淘汰小化工、小造纸、小火电、小钢铁那样，把淘汰老旧船作为坚定的国家行为。”
来源:中国国际海运网
