“客运灵活定价是方向”
从2003年以来，中国几乎每年都对铁路货运价格进行调整。最近的一次是在去年5月，当时的提价幅度为每吨公里1分钱。专家指出，铁路货运价格每提高一分，大约可为铁道部带来200多亿元的收入。如今提价1.5分钱，铁路系统增收或将达300多亿元。
这300多亿元对铁路运营来说，无疑是一股活水。统计显示，截至去年三季度，铁道部税后利润为亏损85.41亿元，负债达2.66万亿元，资产负债率61.81%。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说，一方面铁路面临着极大的还本付息压力，另一方面今年铁路还有5200亿元的基建投资任务。单靠银行贷款、债券融资不行，只能求助自身。
目前，铁路运输收入的约70%来自货运。在客运亏损的情况下，“以货补客”显得至为关键。并且，近年来铁路人力成本、运行维护成本和财务费用不断提高，也为货运涨价提供了理由。
一些旅客担心，货运提价后，客运价格会不会跟着上涨。李红昌分析，铁路客运有较大的公益性，政府对客运调价一直比较谨慎。而且，客运今后的方向是定价灵活化，即根据不同时段、不同人群，可以上调价格，也可以下调价格。（详见早报1月30日A32-A33版《铁路客货运价改声起：“客运调价空间比货运小”》）
“物价影响会一直存在”
有一点是可以肯定的——铁路货运提价，对中国的整个物流成本影响比较大。铁路运煤量大概占到煤炭运输总量的50%以上，此外，燃油、粮食和木材的相当一部分也依赖于铁路运输。
目前，中国物流成本占GDP的比重，是发达国家的两倍。这也是中国控制物价涨幅的一大难点。铁路货运每吨公里提价1.5分，按一个车皮载重60吨、运1000公里计算，要比以前多掏900元，这对物价势必有传导作用。
不过，交通银行高级宏观分析师唐建伟认为，铁路货运提价，短期而言，对CPI的影响比较小，主要有两点原因：一是货运提价发生在流通环节，向消费环节传导时有衰减现象，不可能完全转嫁涨幅。二是在CPI中影响最大的农产品，对铁路的依赖度正在降低。
唐建伟同时指出，包括铁路货运在内，中国的要素价格改革是一个长期方向，对物价的影响未来数年会一直存在。
“看点在于市场化改革”
铁路货运提价，直接受益者是3家铁路上市公司：大秦铁路、广深铁路和铁龙物流。由于货运在各家公司业务中的占比不同，影响程度也不一。
大秦铁路表示，受调价影响，预计今年营业收入增加16亿元。广深铁路表示，2011年该公司货运收入13.87亿元，占总收入的9.44%，无法判断调价对业绩的影响。铁龙物流表示，该公司业务中与货运相关的沙鲅线运距较短，调价对利润无重大影响。
有专家认为，调价只是一个表象，铁路真正的看点在于市场化改革。李红昌指出，铁路提价后每吨公里也只有1毛多，远低于公路的4毛到5毛。铁路调价与公路运价的差距缩小，倒卖车皮等“寻租”现象也会得到遏制，有助于增加地方铁路局的收入。
同济大学教授孙章指出，铁路货运提价可以吸引社会资本的进入。目前，中国铁路只能满足约1/3的货运需求，大量的货物还在通过公路运输，能耗、污染比较大。以华北到华中的煤炭为例，由于没有直达铁路，需要走大秦线、海运、长江加公路的运输方式，时间长、成本高。他认为，应当以铁路货运线为切入口，来吸引民资的进入。
来源：东方早报
