极光变速箱被“3·15”晚会曝光路虎“中枪”启示录
旗下热卖NO.1的揽胜极光车型被曝质量问题，令捷豹路虎毫无征兆地跌了一跤。
3月15日晚间，由于极光车型变速箱存在倒挡失灵、行驶中失速等诸多质量问题，路虎在央视“3·15”晚会上被点名曝光。问题集中在来自德国零部件供应商采埃孚供应的一款9AT变速箱上，而作为路虎旗下一款进口豪华城市SUV，路虎揽胜极光2014款和2015款配备了这款自动变速箱。不仅如此，这款来自采埃孚提供的9速自动变速箱，在路虎国产车型以及Jeep自由光车型上也有应用。
3月19日，捷豹路虎中国官方宣布召回2014款和2015款进口极光车型36451辆，通过软件升级加速解决目前存在的质量缺陷。与此同时，捷豹路虎中国还宣布将延长涉及车辆保修期至7年或24万公里。“我们将组成跨地区、跨部门的工作小组推进相关工作。”捷豹路虎中国公共关系副总裁王燕表示。
路虎极光的变速箱事件几乎是第二个“大众DSG”，而在这两大汽车制造商的质量问题背后，有太多问题值得深思。
路虎“跌倒”
3月15日或许已成为捷豹路虎中国团队的一场噩梦，而在此之前，沉浸在中国市场喜人业绩中的他们并没有提前嗅到即将到来的这场危机。
2014年全年，捷豹路虎在华总销量为122010辆，跃过10万辆大关，同比增长28.43%，连续两年位居国内豪华品牌第二阵营首位。在捷豹与路虎双品牌中，路虎显然更胜一筹——2014年路虎与捷豹销量分别为99358辆和22652辆，同比增长了28.40%和26.70%。而支撑路虎品牌增长的最大贡献便是揽胜极光。
数据显示，2014年全年，揽胜极光在华销量3.28万辆，在路虎品牌中销量占比超过30%。也因如此，“3·15”曝光揽胜极光的变速箱质量问题，给捷豹路虎在中国市场的发展直接造成了一次巨大的打击。
3月17日，国家检验监管司宣布对进口路虎揽胜极光车型自动变速箱故障问题采取快速反应管理措施——“迅速约谈捷豹路虎公司了解事件详细情况，及时采取相应的风险控制措施。”此外，国家检验监管司还透露，将部署直属局对捷豹路虎公司4S店开展深入调查。
同日下午，王燕也首次正式回应关于路虎极光变速箱的相关问题。“这次变速箱所产生的问题是由软件造成的，软件和硬件不匹配。所以我们将采取对软件进行升级的方法来解决问题。新出台的软件升级方案经过了反复技术认证，对此我们有十足的信心。”
然而，揽胜极光被“曝光”的负面影响不仅于此。今年2月1日，奇瑞捷豹路虎合资公司成立以来的首款国产车型正是揽胜极光，而在40%的国产化率前提下，国产版揽胜极光的发动机、变速箱等核心零部件仍与进口相同。对此，捷豹路虎的说法是，“3月份开始销售的2015款国产路虎揽胜极光目前在售车型所装配的9AT变速箱已是最新状态，不存在故障批次的问题。”
不过，对于升级软件是否能够彻底解决揽胜极光批次性的变速箱问题，且类似的问题在软件升级后是否还会发生，捷豹路虎显然也不敢打“保票”，“目前我们最新的软件升级措施正在进行中。我们一定会密切关注和跟踪相关车辆在升级后的情况。”王燕表示。
早有征兆
事实上，路虎极光遭遇的核心问题源自于采埃孚提供的9速自动变速箱。而全球范围内最早匹配这款变速箱的车型并不是极光，而是Jeep新切诺基(后命名为自由光).
据记者了解，2013年，匹配9速自动变速箱的Jeep自由光就曾因解决变速箱问题，将生产计划时间由5月推迟到6月中旬，上市时间也因此由2013年年中推迟到第三季度。而在当时，由于是首次采用9速变速箱，并且搭载着全新的分离式动力传送系统和两个新款引擎，频频出现软件故障。“维修过程就持续了数月，工程师花费了几个月时间才解除了软件故障，导致延迟。”彼时，美国媒体Leftlanenews在报道中透露。
不走运的是，即便如此，该款车型上市后交付使用过程中，仍出现诸多变速箱问题投诉。而在美国国家公路交通安全管理局NHTSA旗下的“安全汽车网”上，2014款Jeep自由光由于换挡困难、猛冲、变速箱意外切断动力和故障灯反复亮起等现象，频繁被车主投诉。数据显示，2013年10月至2015年1月期间，2014款自由光在美国地区收到的230起投诉中，超过50%的比例是针对动力总成故障。
上市仅半年后，克莱斯勒便对Jeep自由光实施召回。去年5月，克莱斯勒集团宣布，将对10万辆2014年5月5日之前生产的Jeep自由光车型实施召回，升级变速箱控制软件程序，而原因正是自由光所搭载的9速自动变速箱动力输出存在明显瑕疵。彼时，克莱斯勒新闻发言人坦承：“公司已经要求经销商们对所有尚未售出的自由光进行软件升级。”
在Jeep自由光之后，克莱斯勒第二款搭载这款9速变速箱的2015款克莱斯勒200车型也在美国上市，而在此前菲亚特-克莱斯勒透露的计划表中，这款9速变速箱将用于克莱斯勒旗下所有前驱新车型，包括2015款自由侠和菲亚特500x.
追本溯源
路虎极光变速箱事件与此前的大众DSG变速箱事件如出一辙——同样的核心零配件问题、同样由于长期车主投诉和维权被央视“3·15”晚会集中曝光、同样的软件升级解决方案。
不过，距离2013年央视“3·15”曝光大众DSG事件已经过去两年了，DSG变速箱的投诉仍陆续出现。中国汽车质量网的投诉信息显示，3月18日，一位2013款迈腾车主出现D挡油门突然失去动力的情况。“一年前，我已按照大众的要求进行了召回处理，那时候已经进行了软件升级。”该车主坦言。
对于刚刚被曝光的路虎极光以及同样采用9速变速箱的Jeep自由光等车型而言，显然问题才刚刚开始。
不仅如此，在路虎极光和大众DSG两大变速箱质量问题事件背后，还有更值得关注的深层问题——汽车企业如何在集中采购来自同一供应商的同款核心零部件的情况下，进行合理的风险控制?
“同一供应商同款零部件一旦出现批次性问题，引发的一系列后果往往是灾难性的。”一位不愿具名的汽车分析师对本报记者坦言，“高田就是一个典型的例子。”
作为全球市场份额20%的全球重量级安全气囊制造商，高田安全气囊的问题已经造成上千起车祸，百余人受伤。而连带席卷整车制造商更涉及本田、丰田、日产、通用、宝马、福特及奔驰等近十家。
同样在2014年底，长安、海马、吉利等多家汽车企业因燃油泵问题召回车辆高达86万辆，问题直指联合汽车电子生产的燃油泵。而在2013年，联合汽车电子问题同样导致上海通用召回近146万辆汽车。
除此之外，同样值得深思的是，在未经大规模和长时间市场验证之前，推向市场的新技术，又将为车企带来什么?
在采埃孚9速变速箱推出被争相采用的现阶段，通用与福特联合研发9速和10速变速箱、大众研发10速DSG变速箱、现代-起亚也同样在研发10速变速箱……汽车制造商竞相向往新技术本是值得鼓励和肯定的好事，但如何让新技术在投放市场面临大量而充分的实践过程中，仍能保持足够的稳定性，并非预料般的简单。
这也正是第一例实践9速变速箱的采埃孚以及路虎极光等事件带来的启示。
