影响定价机制的主要因素
供求关系
随着投资拉动外向型经济和对外贸易的飞速发展，我国已成为国际集装箱运输的主要箱源国；另一方面我国集装箱运输市场的巨大潜力，吸引世界主要的班轮公司纷纷登陆，运力增长迅速。随着世界经济的周期性波动，国际产业结构的变化、世界范围变幻莫测的船舶运力供应、反复无常的石油市场及由此带来的燃料和其他投入物的价格变化等种种因素，使得国际航运市场表现出强烈的周期性。国际集装箱运输经济基本上以10年左右的时间为周期波动性增长。
由于运输产品的非储存性和单向不平衡性，使得单一航线市场进出口贸易量大的一方成为该航线的主导市场，这也是我国出口集装箱运价指数成为全球唯一的集装箱运价指数的原因之一。而由此引起的运输能力的储备，在满足外贸运输市场需求的同时，也可能产生供过于求的风险，再加上运输产品的季节性和时效性、集装箱班轮运输市场的固有特性和我国市场经济体系的不完善等因素，造成我国国际集装箱班轮运输市场的供求时常失衡，时而“爆舱”，引起运价暴涨；时而压价竞争，导致运价暴跌。运价周期性大幅度波动，市场剧烈震荡，导致我国国际集装箱班轮运输市场不规范和不公平竞争行为较为严重，在给行业造成冲击的同时，也对我国国际贸易带来一定的负面影响。
成本结构
国际航运业属于技术和资金密集型行业，所要求的航线经营费用和固定资产投资规模十分巨大。由于这种规模经济和经验曲线的效应，航运业的行业结构通常表现为几个跨国公司占统治地位的“寡头”竞争结构。
根据经济学理论，固定成本与变动成本的差异性使得集装箱班轮运输市场存在固有缺陷。当成本结构中的固定成本所占的比例越大，在生产周期中，面对需求的实际下降，企业不能充分利用生产能力时，面对很高的固定成本和相对较低的边际成本，企业往往采取降低价格，提高产量的措施来增加利润。在这种情况下，产品成本和市场份额之间有直接的联系，以致许多船公司将市场份额作为市场竞争的唯一目标。在存在垄断或市场“不灵”的情况下，价格机制“这只看不见的手”的效率特征就可能遭到破坏。在供需严重失衡情况下，要加强价格同盟是非常困难的。 这也是资金密集型行业，如石油化工，钢铁工业，航空、航运等行业价格同盟常常破裂的原因，航运在这方面表现特别明显，因而政府往往制订相应的政策，允许航运企业结成价格同盟稳定运价；同时政府采取补贴的形式来增加运输业的稳定，保证外贸运输的需要。
各国海运政策和海运行政管理法规
今天世界经济发展中的许多矛盾，就是一体化的全球经济与以国家为单位的管理体制之间的矛盾。国际集装箱班轮运输，一个国家的进口就是另一个国家的出口，在还没有缔结国际性公约的前提下，各国往往独自立法进行管理，在WTO的框架下，通过双边海运协定协调关系，在协调未果的情况下，极易引起贸易纠纷，这也造成目前全球几大主要航线市场的价格机制存在相当大的差异。
承托双方关系
集装箱班轮运输市场的主体是承托双方，承运人和托运人是一对矛盾的统一体。航运业是贸易的派生行业，没有国际贸易，国际航运业也就无需存在，而没有航运业，国际贸易就不可能顺利实现，两者相互依存，共同发展。但承托双方在运价的定价机制方面则是一对矛盾，从市场经济所要求的公平的角度看，服务应该获得它的对价，付出的价格应当得到相应的服务。因此在运输合同的谈判桌上，承托双方往往是对手，而在生活中，他们通常可以保持毕生的友谊，这也是承托双方关系的生动写照。
信息不对称
由于集装箱班轮运输稳定货源和保证航线经营的可靠性的需要，船公司一般不易退出斥巨资经营的航线，因此集装箱运输市场的供给弹性较小。在信息不对称的情况下，当航运低谷来临时，市场份额急剧下降，巨额投资运力和航线的承运人在与托运人的议价过程中无疑处于一种不利状态，承运人很难有选择的机会，灵活的托运人将在不同的承运人之间选择低运价，在与托运人的定价还价中，承运人无疑陷入了“运筹学”中著名的“囚犯陷阱”。
在航运周期的低谷，承运人犹如受巨额船舶固定投资限制自由的“囚犯”，在信息不对称的条件下，不同的“囚犯”在接受托运人的“压价”选择中，往往被迫接受降价，导致行业整体降价，且越来越低，最后出现严重亏损，不能自拔，直至退出市场，整个行业遭到重创。这就形成了集装箱班轮市场的固有缺陷。
运价结构
运价通常由净海运费、附加费、码头操作费、单证费等杂费组成。随着市场竞争的加剧，承运人越来越趋向增加附加费，特别是码头操作费而降低净海运费。从短期来看，船公司可以稳定运费来源和水平；但长期看来，只有加剧市场竞争的态势，因为码头操作费使得价格信息更加不对称。我国出口日本航线就是典型代表，欧洲航线的效果也显现出来了，现在东南亚航线的趋势也很明显。
运价类别
国际集装箱班轮运价通常分为运价本运价（Tariffrate）、公开报价和协议运价。运价本运价一般只起标杆作用，并明确一些运价规则，作为承运人与托运人协商协议运价的议价基础。而公开报价和协议运价是实际执行运价。这三者又是相互影响的，公开报价随市场而波动，一票一议，当市场好的情况下，公开报价推高协议运价，最终推高运价本运价；而市场不好的时候，公开报价市场成为市场竞争的主要阵地，协议运价的货量成为船公司放低价的筹码，加剧了公开报价市场竞争态势，反过来又影响协议运价，短期使协议运价降低，长期影响运价本运价。但总体上，协议运价是行业稳定的重要因素。
运价衍生品的影响
运价衍生品，如运费期货FFA，由于运费期货可以创造虚拟需求，在经济繁荣时放大了现货市场需求，提升了运输市场成本。由于运力投入的滞后性和退出刚性，当经济衰退来临之际，需求急剧萎缩，运力投入不减，供求严重失衡，市场份额远比价格来得重要，价格成为追求市场份额的主要手段。市场价格远远低于船公司的实际成本，运价衍生品进一步放大了现货市场运价的波动幅度。干散货市场BDI从11793的历史高点巨跌至663点充分说明了这种影响的力量。而由于干散货造船市场和集装箱造船市场属于同一市场，干散货市场的运力成本也推高了集装箱市场的运力成本，而干散货市场部分市场需求与集装箱运输市场可相互转移，运价衍生品的这种影响也从干散货市场波及集装箱运输市场。 从航运价格垄断到反垄断法的诞生，从“反垄断法豁免”的提出到当前随着欧盟取消对班轮公会的反垄断豁免，目前欧盟班轮公司不能共同协商运费水平，或交换信息试图达成运价协定。欧洲航线集装箱班轮运输市场竞争越来越充分，是否会转变为充分竞争的市场尚有待于观察，对集装箱运输业发展的影响也尚在评估当中。从历史经验来看，面对百年一遇的全球金融危机，欧洲航线集装箱班轮运输市场的发展前景不容乐观。
在经济周期中，积极促进集装箱运输市场健康发展
面对全球金融危机，世界经济濒临衰退的边沿，航运业如何应对，集装箱运输市场如何健康发展，成为业内人士的共同话题。
加强市场造血功能，扩大航运融资渠道
这场危机由金融而起，不可避免波及船舶融资，由于前期世界经济高涨带来了航运市场运力的高水平投入，船公司大量融资造船，或多或少参与了航运衍生品的套期保值，进而参与投机。燃料油的高涨也迫使许多船公司加入到燃油的期货市场，金融危机重创了船公司的这部分投资，造成船公司的融资困难。而我国航运业正面临由做大到做强的关键时期，政府除了加大对航运业的注资，扩大民间资金投向航运业也是我国打造航运强国的重要途径，既可增强航运市场的造血功能，也可分散船公司的经营风险。。由于我国金融监管和航运监管分属不同的政府部门，因此需要金融管理部门与航运主管部门加强合作，共同为此打开一条通道。建议我
