新中国成立时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里。铁道部经济规划研究院投资咨询部副研究员项纯介绍说，1950年中国首先决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成渝线（成都到重庆）和天兰线（甘肃天水到兰州），以及兰新线（甘肃兰州到新疆乌鲁木齐），标志着新中国铁路建设的开始。在这60年中，中国铁路建设经历了三个阶段。
1953年到1981年，中国铁路第一次筑路潮
1953年中国开始实施第一个经济发展的五年计划，铁路建设规模随之不断扩大，新中国的铁路进入了有计划地大规模建设的时期。至1965年全国铁路营业里程增加到38025公里，比建国初期增长了74.3%。这期间，中国建成了长江上第一座铁路桥——武汉长江大桥。
1966年中国发生“文化大革命”，人们的生产生活陷入困顿，经济下滑，即使在这样的情况下，铁路建设也没有停止，从1966年到1980年，铁路在十分困难的条件下坚持发展，相继建成贵昆线（贵阳到昆明）、成昆线（成都到昆明）、襄渝线（湖北襄樊到重庆）、太焦线（太原到河南焦作）等铁路干线。
这一时期建成的成昆铁路，铁路沿线不良地质现象，如滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等很多，世人称之为“筑路禁区”，但就是在这样的地方中国仍修通了铁路。
1950至1981年的32年内，中国共修建了38条新干线和67条新支线。到1981年底止，中国大陆铁路营业里程达到了50181公里。
1982年到1996年，中国铁路建设被经济发展推动
1950年到1981年，中国为了发展经济大规模进行铁路建设，而改革开放之后，中国的铁路建设反过来被经济发展所推动。
“改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张。促使政府大量建设铁路。”项纯说。
山西是中国煤炭资源大省，但山西当时对外运输的交通并不畅通，这成了山西煤炭生产的瓶颈，山西经济发展受困于交通瓶颈。1983年9月，国务院为增加山西煤炭外运通道，作出了修建大秦铁路（山西大同到渤海边上的秦皇岛）的决策。这是中国第一条为解决资源运输而修建的专线铁路，被列入国家重点建设工程。
1985年开工，1991年大秦铁路全线贯通。大秦铁路建设同以往的铁路建设相比，有两个显著特点:它瞄准国际先进水平，选择重载（开行万吨列车）、单元列车（品种单一不混装）的运输方式，达到80年代现代化先进水平。
大秦铁路的开通，使得山西、内蒙、陕西等省区生产的煤炭可以源源不断地运到华北、华东、东北及华南地区，对解决这些地区煤炭供应紧张、电力用煤不足，以及增加煤炭出口起巨大作用。 随着改革开放的推进，人员流动越来越活跃，铁路运输压力增大，于是，中国政府以贯通中国南北的京九线，以及因经济发展迫切需要改善交通状况而修建的兰新复线等12项工程为重点，展开了铁路建设大会战。一批复线和电气化铁路在这一时期建成。
到1996年底中国铁路运营里程达到了6.49万公里，中国横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。
1997年至今，中国进入发展高铁时代
1997年以前，中国铁路运行速度并不快，最快的列车时速120公里，而全国铁路旅客列车平均时速48公里。这期间随着高速公里的发展，铁路运输因为速度慢，显得有点落后了。于是铁道部将火车提速作为了重点。
1994年，中国第一条准高速铁路广深铁路（广州到深圳）建设成并投入运营，其旅客列车速度为160到200公里每小时，广深铁路的建设不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为中国建设高速铁路做好了前期的准备，称为中国高速铁路化的起点。
1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全国旅客列车平均速度由时速48公里提高到了55公里。
到2007年4月1日，中国共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。
2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。运行时间的缩短使得北京天津“同城化”成了现实。目前京沪高速铁路已经开工建设，预计2010年建成。
高速铁路的发展不仅缓解了运输压力，更给李富平这样的习惯坐火车旅行的人带来了极大便利。
到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。
在火车提速的同时，中国的铁路建设里程仍在扩大。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。
带动机车制造业崛起
铁道部经济规划研究院研究员吴卫平介绍，铁路建设经过60年艰苦发展，彻底改变了旧中国铁路所需机车、车辆等设备完全依赖进口的状况。目前中国可以生产各种类型的先进的机车、车辆设备，其质量、数量都不断上升。比如目前中国高速铁路上使用的动车组机车，全部是国产的。
1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路部门开始建设机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。
到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为
1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。
到了1985年，中国内燃机车、电力机车产量之和就已达到385台，超过蒸汽机车361台的产量，使中国铁路的牵引动力的生产进入以内燃机车、电力机车为主的新阶段。中国当时生产的内燃机车、电力机车已经达到了国际水平。除了内燃机车、电力机车，中国还生产不同类型、不同用途的客车和货车。
60年来，各机车车辆工厂共生产各种机车23700多台（其中蒸汽机车9700多台、内燃机车11100多台、电力机车2800多台）、各种客车45600多辆、各种货车696700多辆。这些机车、车辆不光满足铁路本身的需要，还向国内外供应。
目前中国铁路车辆95%的市场份额集中在中国南车集团和中国北车集团，中国南车2008年8月在香港和上海证券交易所上市，中国南车生产的
