2009年1月初的底特律，寒风裹着冰冷的雪花抽打在行人的脸上，金融危机的阴影尚未从美国人心中抹去。一年一度的北美车展如期举行，但无论是参展商数量还是汽车厂商推出新车的力度都远不及往年。一股凄冷的情绪笼罩在这座汽车城的上空。
此时此刻，一位来自中国的企业家却抑制不住地盼望这届车展的开幕——正是上届底特律车展上的一次演示，为他带来了与巴菲特“结缘”的机会。此次二人再度见面，巴菲特已成为比亚迪公司的投资人。
在2009年的车展上，为了显示对比亚迪的信心，巴菲特还主动佩戴上了“BYD”的LOGO，以表明他已是这家中国企业的一分子。很难想象，其实比亚迪只是一家涉足汽车行业不到5年的企业。人们开始对它的创始人产生了浓厚的兴趣，能够获得“世界上最伟大的投资者”的青睐，他是怎样一个人？
这个来自中国的企业家就是王传福。生于皖中的他，既有北方人的大气，又不失南方人的灵秀。同时，在他身上既体现出中国传统企业家百折不挠的坚韧，又有现代企业家目光远大、勇于创新的突破精神。
与中国早期企业家往往是赤着脚板、白手起家不同，王传福创业的最大特点是“起点高”——并不是他拥有殷实、特殊的家庭背景，而是他个人扎实的技术积累以及善于利用中国丰富的人力资源优势。
多年以来，中国企业家的优势总是不可避免的与低廉的人力成本挂钩，但王传福却并不讳言比亚迪的人力资源优势并引以为傲。从早期以“人海战术”战胜日本企业的高科技流水线，到后来发挥比亚迪的技术优势，调动万名工程师队伍，大力自主研发电动汽车，在王传福看来，利用好中国的高级人才和低级人才，让其淋漓尽致地发挥作用，才是“中国制造”的真正优势。
从1995年在深圳创业，仅仅用了5年的时间，比亚迪就被冠以“电池大王”的称号，而从2003年正式进军汽车行业之后，又是一个5年，比亚迪成为汽车行业最耀眼的新秀。
文弱书生般的王传福，行事一向低调，如果不是因为汽车行业需要树立品牌形象，他在公众面前出现的次数肯定会更少。“做事重要的是少说一点，把产品做出来。比亚迪有14万人的队伍，我们是一个认认真真的队伍，我们并不比谁聪明，但是我们认真，把每件事做好，这就形成了核心竞争力。核心竞争力就是无数个你看不起的东西集成在一起。”王传福常常这样说。
可以说，王传福的出现，改变了人们对中国企业家尤其是传统行业企业家的印象，他们不再是读书很少、只会空喊口号的大老粗，相反，王传福善于谋略，精于运筹，既懂得自我剖析，又能把握天下大势。他曾直言，比亚迪一路走到今天，他所做的决策98％以上是正确的。
现在，在比亚迪坪山生产基地六角研发大楼前，总是停着一辆F3DM双模电动车。每天，这辆车都要载着不同肤色的客户在比亚迪基地里转上几圈。从它身上，人们看到的不再是一个简单依靠劳力、东拼西凑的中国制造，而是一支中国本土研发队伍依靠创新集合而成的“中国智造”——这也是21世纪中国企业的方向。
大胆的汽车梦
进入2000年，比亚迪已在全球电池业显露出霸主风范：在镍镉电池领域，位居全球排名第一，在镍氢电池和锂电池领域则分列第二、三名。时至今日，在手机电池市场上，能与比亚迪一争高下的只有老牌电器公司日本三洋。
创业不到10年，就能在全球电池行业雄踞一方，王传福似乎有理由将公司的发展速度放慢一点了，然而，他却不希望比亚迪仅仅和电池划上等号，他心中一直隐藏着一个更为庞大的发展蓝图。
很多人以为王传福是坐稳电池业头把交椅之后才萌生了进军汽车业的念头，事实上，心思缜密的他很早就意识到可以将比亚迪电池的优势应用于电动汽车行业，因此从1996年起，比亚迪就开始了电动汽车的电池研发。2002年底，比亚迪正式组建了电动车项目部，开始研发纯电动轿车项目。
由于受政策等各方因素的限制，民营企业进入汽车行业并非易事。在比亚迪之前，吉利是中国唯一一家成功进入汽车领域的民营公司。王传福当然不会坐等政策自动放开，他开始主动寻找机会。在多方考察之后，王传福相中了一家偏安于西北的汽车制造商。在主动找到对方并商谈了3个多月之后，对方同意售出股份。
2003年1月23日，比亚迪集团旗下在香港主板上市比亚迪股份，以2.54亿港币的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%的股权。然而，消息一经传出，证券分析师纷纷表示不解：比亚迪为何斥巨资收购一家与主业无关的公司？对于外界的质疑，王传福平静地解释：比亚迪收购秦川汽车的行动是为5-10年后的盈利做准备。尽管未来3年如果仅仅依靠电池业，比亚迪也同样能保持较高的业绩增长。但作为董事长，他要考虑的是如何保障企业10年后的增长问题。他坦言：“因此，现在必须寻找高盈利产品。汽车动力电池项目将决定我们的未来。”
其实，在选中秦川汽车之前，王传福曾看过好几家汽车企业，但他认为，秦川汽车的规模和素质都比较符合比亚迪的胃口，因此才做出购买的决定。而在比亚迪之前，海南汽车、华晨汽车也对秦川汽车流露出收购之意，但都没能谈判成功，最终，反而是比亚迪这个汽车业的门外汉拔得头筹。
然而，由于秦川汽车在2002年的净利仅为70多万元，因此业内对其未来的成长空间及在中国汽车业的竞争力深表怀疑。但王传福却认为，暂不论秦川汽车的载体作用，仅就收购本身而言，这项收购也会提高比亚迪的每股收益。
事实上，令王传福真正心动的是中国轿车市场的广阔前景，在他看来，其60％以上的年增长率绝对是块吸引人的“肥肉”。比亚迪收购秦川汽车的意义在于建立起一个汽车电池产业化的平台。“有了这个平台，比亚迪电动汽车电池产业化的进程将加快2-3年。如果仅仅通过与汽车厂合作推进汽车电池项目，不仅会影响进程，比亚迪还无法掌握主动权。”王传福说。
收购秦川汽车，被视为是比亚迪正式进入汽车业的标志。但对于“新手”王传福，此时的他不仅要学会“开车”，还要学习如何拆车，即学习别人的设计。但王传福“拆车”也是有选择的：“一般的车我们都看不上，我们要拆就拆最好的车、最贵的车，二线品牌的车看都不看，不值得拆。一定要在高端才能学到东西。”
巴菲特的青睐
2008年初，王传福带着比亚迪自行设计的双模电动车来到底特律车展，他没有想到，那次亮相会为他带来怎样的机遇。
在车展上，王传福自信地驾驶着一辆比亚迪的新能源汽车，其先进、精巧的设计，引起了“股神”巴菲特的注意。在好奇心的驱使下，2008年7月，巴菲特派中美能源（由巴菲特执掌的伯克希尔·哈撒韦公司的下属企业）主席大卫·索科尔（DavidSokol）到比亚迪一探究竟。
这位不速之客让王传福很是吃惊，但他还是热情地接待了这个远道而来的客人。起初，索科尔抱着一种怀疑的态度，比亚迪是否真有能力做出车展上的那些产品？在经过4天考察之后，索科尔对比亚迪的产品创新、技术优势以及管理团队给予了很高的评价。
根据惯例，伯克希尔·哈撒韦公司每次的投资金额一般不会低于5亿美元，但比亚迪的管理层起初并不太愿意出售太多的股权。对此巴菲特曾一度表示非常遗憾。在经过权衡之后，王传福最终决定，出让10%的股权。
2008年9月29日，比亚迪发布公告宣布，中美能源与比亚迪签署了策略性投资及股份认购协议。根据协议，中美能源将以每股8港元的价格认购2.25亿股比亚迪的股份，约占比亚迪配售后总股本的10%，交易总金额约为18亿港元。
巴菲特的投资立刻引起了业内外的巨大震动。首先是他出手的时机。2008年9月，雷曼兄弟公司刚刚破产，人们正陷入金融危机的惊恐之中。然而“股神”巴菲特的原则一向是“在别人贪婪时恐惧，在别人恐惧时贪婪。”这一回，他又用行动印证了自己的原则。尽管巴菲特的投资习惯之一是“不买带轮子的股票”，但他对比亚迪的青睐，无疑是看中了其在新能源领域未来的空间。2007年，巴菲特曾大规模减持中石油的H股，显然，在他眼中，现在已是离开传统能源、投身新能源的时候了。
汽车工业经过多年的发展，传统的燃油发动机技术已十分成熟，在旧有市场竞争格局之下，各大汽车公司对新能源汽车推出的积极性始终不高，他们还是更希望维护好旧有的市场秩序。缺乏对适应市场发展潮流的新产品的研发——这也是导致通用等昔日汽车巨头在此次金融危机中很快就倒下的原因之一。
在之前应用新能源技术的汽车公司中，只有丰田汽车的油电混合动力技术被成功商业化，但该产品也是在本国政策的扶持之下才顺利推出。而由于储氢技术和成本等原因，完全零污染的燃料电池技术很难被商业化推广。但比亚迪拥有的电池技术积累，使他们在新能源技术的商业化方面拥有得天独厚的优势。事实上，在巴菲特入股时，比亚迪汽车的产品线已由原先收购秦川汽车时单一的“福莱尔”微型轿车，扩充为包括A级燃油车、C级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。
在接受巴菲特的投资后，比亚迪表示，所得的款项将主要用于二次充电电池、电动汽车和其他环保领域。同时，索科尔还对媒体表示，“如果条件成熟，我们将很乐意对比亚迪进行更多投资。”
北美：请关注我们
对于巴菲特的投资，王传福在欣喜之余并没有忘记加紧对新能源汽车的研发。2008年12月，比亚迪推出了全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车——F3DM。这款新车的推出意义已不再局限于比亚迪自身，它对于全世界的新能源汽车发展都具有里程碑的意义。
对于先行推出双模电动车而不是纯电动车，王传福的解释是，纯电动车有很多难以逾越的障碍，比如大规模的全国充电站，这不是一家公司可以做的。此外，纯电动车的电池体积较大、且成本较高。因此，比亚迪根据当前的市场条件决定先行推出双模电动车。而将双模概念应用于汽车，本身也有一定的创新性。
在全球汽车市场上，目前掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪三家，相比之下，通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里,而比亚迪F3DM双模电动车在纯电动模式下的续航里程则能达到100公里。同时，比亚迪的双模电动车还突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关——这也是DM双模电动车得以量产的最大保证。
此外，价格依然是比亚迪的另一大优势。F3DM双模电动车主要针对上班一族，其市场售价还不到15万元。“他们（竞争对手）的价格和我们也没法比，我们的价格至少是他们的价格除以2再减一点。”王传福自信地说。
2009年初，比亚迪第二次参加北美车展，受金融危机影响，昔日的汽车大腕如路虎、保时捷等近10家公司都没有出现在展览中，而比亚迪则趁机首次进入了主展厅。
这一回，环保节能车已成为各家汽车公司自我展示的最大亮点。比亚迪除了带去两款普通的燃油汽车外，还携3款新能源汽车亮相。其中，F3DM和F6DM是两款双模电动车，而王传福着力推荐的一款“重量车型”则是E6——这款纯电动车代表着比亚迪在新能源领域的终极发展方向。
作为当前世界上续航里程最长的纯电动车，E6的续航里程可以与普通燃油车媲美。它的出现引起了《纽约时报》、《泰晤士报》等西方主流媒体的关注。在媒体见面会上，一贯低调的王传福语气平静地宣布：今年，请关注我们，我们会在2011年进入北美市场。
其实，王传福当初之所以愿意接受巴菲特的投资，很重要一个原因就是巴菲特的声望和中美能源的基础优势将加快比亚迪拓展北美市场的步伐。“以前在北美卖我们的汽车，谁知道这个牌子？可现在就不同了。”王传福说。除了能帮助比亚迪提升品牌价值之外，中美能源在全美拥有的强大能源网络，使比亚迪一旦进入美国市场后，就能充分借助其旗下的电力公司修建大量的充电站，从而加速比亚迪电动汽车的商业化步伐。
王传福的底气
比亚迪的制造秘诀是“半自动化加人工”，依靠这种“人海战术”，比亚迪不仅大幅降低了成本，而且将技术的消化和工艺改进融入到制造的各个环节中。同时，他们发现“半自动化加人工”的准确率并不比全自动化低，而且避免了批量加工出错后的大规模召回难题，既可靠又灵活。当然，强调人工优势并不代表比亚迪不重视技术。相反，王传福坚信，“一个企业最顶层的东西是技术。技术可以改变世界、改变国家，也可以改变企业。”
很多人总怀有这样的误解，低人工成本与高技术优势是对立的。但王传福却没有让他的企业停留在低水平的制造上，而是有效集中并发挥了人才优势，形成了“中国智造”。
王传福曾说，“作为一个中国的企业家，我觉得很幸运。”因为中国有两大资源：一是13亿人的广大市场；二是人力资源优势。一方面，成本优势自不必说，比亚迪的“1万工程师团队，顶美国2万工程师。”另一方面，比亚迪公司已经形成了“工作第一”的企业文化：公司有事，肯定要去，手机总要打开。
虽然是制造业起家，但王传福却没有看低“人力”的旧观念。相反，他认为，如果你把人仅仅看作劳动力，他就只能打工；而你把人看作创造者，他就是工程师。因此，所谓的比亚迪模式与其说是“人海战术”，更准确地解读应是“工程师制胜”。
王传福在创立比亚迪之初，就对人工和技术研发极度推崇。只要客户提出要求，他们就能提供从方案设计到最终生产的一站式服务。早期做代工只是比亚迪推出的一种服务，背后卖的是比亚迪自己的技术。而在进入汽车行业后，王传福依然认为，比亚迪应继续充分发挥自己的人力资源优势，而不是盲目地搞汽车全自动生产线。
对人工和技术的重视，让比亚迪很早就意识到了产业链“垂直整合”的重要性。随着比亚迪国际和比亚迪电子在香港的先后上市，比亚迪集团已经拥有了两家上市公司。尤其在巴菲特入股之后，比亚迪的资金实力愈发雄厚。因此，王传福也开始通过收购来加速产业链整合的速度。
2008年10月，比亚迪以近2亿元的资金收购了半导体制造企业宁波中纬。通过这一收购，比亚迪电动车已拥有包括电池平台、汽车平台和电机平台在内的完整产业链。
2009年7月，比亚迪与湖南环保科技产业园签约，全面收购美的三湘客车厂。如此，比亚迪不仅顺利进军商用车领域，还将获得政府对新能源客车的采购，大大增加比亚迪在汽车领域的综合竞争力。
2009年初，中国乘用车联席会公布了2008年完成年初制订销量目标的企业名单，比亚迪与东风本田、东风日产同时出现在名单中。这个入行不到5年的后来者，再度令业界刮目相看。对于王传福“比亚迪汽车的目标是2015年做到中国第一，2025年成为全球第一的汽车生产企业”的宣言，人们心里的怀疑已开始渐渐打消。尽管经济危机让很多企业调低了对公司业绩的预期，但每当在公开场合被问及比亚迪2009的销售目标时，王传福总会坚定地说：“40万辆”。
其实，比亚迪一时的销量并非是王传福最关心的，对于已经决定“下半辈子就做汽车”的他而言，如何发挥中国“智造”的优势，让比亚迪在新能源应用的道路上走得更远，才是最重要的。(本文来源：中国新时代)
