受全球经济逐渐回暖，往年的集装箱运输淡季未显现，贸易量继续恢复性回升，支撑中国出口集装箱运价继续上扬，除近洋航线外，欧洲、地中海、北美等主流航线运价全面上涨，拉动综合指数小幅上升。截至1月底，上海至欧洲航线运价为1992美元/TEU，已经超过金融危机前水平，创历史新高；上海至美国西部航线运价达到1988美元/FEU，也达到盈亏平衡点；上海至美国东部航线运价为3081美元/FEU，日本航线为311美元/TEU，均有一定提高。由于市场回暖趋势明显，班轮公司正酝酿下一步运价调涨计划。虽然运价近期拉升较快，但市场仍难言乐观，运力过剩困局仍未有多大改变，“停航保价”一定程度上掩盖了市场的低迷。据统计，截至1月4日，全球闲置集箱船折算运力为151万标准箱，占总运力的11.6%，较上月有所上升。为了减少燃油成本和消化过剩运力，一些班轮公司宣布减速运营，并有范围扩大的趋势。
1月底，反映
运力投放加速干散货运价指数跌破三千
1月28日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于2848点，较去年12月下降5%。其中，海岬型船报收于3494点，较去年12月下降10%；巴拿马型船报收于3420点，较去年12月下降4%；大灵便型船报收于2271点，较去年12月上涨2%。
市场难以承受新增运力提速，1月份上、中旬，国际干散货运价指数持续疲软，3000点上小波幅震荡，月底破位下行，创去年10月来新低，市场再次陷入低迷。由于铁矿石价格推动的钢铁价格上涨，进入新的一年开始出现滞涨，钢厂的利润再次受到挤压，而国内主要港口铁矿石库存出现增长势头，据“我的钢铁网”数据显示，截至1月22日，中国主要19家港口进口铁矿石库存已达到6742万吨，创下近3个月以来的新高。利润下降，库存上升，特别是上旬国家调高银行准备金率，加大了市场调控预期，观望情绪开始浓厚，交易量下滑。而运力增长速度仍在持续。据克拉克森统计，去年第四季干散货船舶净增1312万载重吨，是全年的最高水平。SSY公司也同样表示担忧，据《航运市场评论月刊》披露，今年海岬型（10万～22万载重吨）交付量为288艘、4960万载重吨，超大型矿砂船（22万载重吨以上）交付量为18艘、500万载重吨。如果不考虑撤单和兼运船加入干散货营运市场等情况，预计今年新造船交付量将占现役海岬型船队总量的32.7％，船队增幅为24.6％。在全球经济没有实质性好转之前，如此巨大运力投入，市场将不堪重负，所以能否像
澳洲和巴西至中国铁矿石运价分别为10.5美元/吨和26.1美元/吨，环比分别下跌4.6％和3.7%。
电煤抢运告捷沿
