市场好转，运力过剩问题突出
2009年，全球集装箱运输市场陷入低迷，贸易量同比下跌10%左右，但运力增幅达到了5%至7%，到今年1月，全球停航的集装箱船达到151万标箱，占总运力的11.6%，全行业巨亏达创纪录的150亿美元。
今年以来，由于班轮公司积极采取推迟交付、加船减速等措施，国际集装箱运输市场开始逐步回暖。但是，市场回暖的速度远赶不上运力增加的速度。截止到今年8月30日，全球闲置集装箱运力约有23.2万标箱，约占现有运力的1.7%，而据预测，今年全球运力增幅还将保持在8%左右。
今年的市场增长是在去年货运需求缩减10%的基础上的一种恢复性反弹，但运力是持续性增长，因此，目前供大于求的压力依旧较大。“目前干散货的运力以每月13%—15%的速度在增长，从目前的订单情况来看，今年运力最少再增加50%。”散货运输委员会主任、中远散货运输有限公司总经理许遵武说。
此外，我国的液化气船舶年运输能力已达到520万吨以上，而年货运总量仅340万吨，运力富余超过50%，而近4年，新增运力的年平均增速却是运量增长的10倍。
“自货自运”趋势明显
新运力的迅速增加，使传统船东的市场份额受到明显挤压。“一方面，大货主、大贸易商订造了大量船舶，发展船队，‘自货自运’的趋势非常明显，这就使可竞争的市场越来越小。”许遵武介绍，目前大货主、贸易商拥有的船队规模已经占散货总运力的22%，“另一方面，今年至2013年是新船投产的高峰期，新运力猛增，旧船报废速度放缓，这使得竞争激烈程度进一步加剧。”
严峻的市场形势导致部分船东公司恶性杀价。而国际铁矿石谈判、钢铁产业结构调整力度空前、煤炭进口的不确定性等因素又加剧了市场周期变短、波动频繁。“内忧外患”均使航运市场风险进一步加剧。
船东协会长江分会代表认为，“长江航运企业税费负担占成本的16%至20%。长江船舶港务费收费标准较沿海高120%，且存在同一港口不同作业区重复收费等问题。如果能减轻一些税费负担，这对徘徊在盈亏边缘的不少企业将是雪中送炭。”
