该文中只提及了马士基的市场份额从2009年的13%降至今年的12.2%，而未提及全球前20强班轮公司市场份额的变化。市场份额应是指运量(即箱量)上所占的份额，而不是指其运力所占的份额。一般情况下某公司在运力占的份额大，其承运箱量所占的份额也大，可是对当前的全球集运市场来说，并非都是如此。如大班轮公司的1艘3500TEU型船舶投入大的长航程主干线——中国/美东线，往返需时9周，1年往返5.8次。如小班轮公司拥有与此同样的船投入短航程近洋线——青岛/长崎航线，往返仅需1周，1年往返52次，后者的箱量可能为前者的9倍，前者拥有9艘船在长航线上所获的箱量与后者拥有1艘船者相同，但前者完成的箱海里与所获的运费会大大高于后者。
由于新兴国家的集运市场旺盛，尤其以中国为中心，环绕亚洲大陆的东南海岸及与其毗邻岛屿的航线一条又一条地出现，笔者曾暂拟这些航线为“泛亚线”。如按Ci-online公布的数据加以分析，以2010年10月1日为界，投入“泛亚线”运力之总和仅次于全球两大主干线远东/地欧线与泛太线，三者运力之比率为1.00:1.13:1.58，这显示“泛亚线”已有雄居全球第三之气势，何况还正在发展中，而其他两大主干线在近期还稍呈一些衰减的迹象。“泛亚线”愈发展壮大，大班轮公司的市场占有率增速就会愈减下来。如果市场份额多少是以获得箱量为准，则大班轮公司的份额当然是少下来了，虽然该文中未公布有关数据。
讲实话，马士基的市场份额从2009年的13%降至今年的12.2%已很不错了，如果它没有及时采取断然措施，情况还会糟糕得多，因此它的成绩仍属斐然。
哪些班轮公司得益了
该文认为得益者是利基市场的船公司与地区性船公司，但是笔者认为区域性班轮公司得益虽较多，但并非是唯一得益者。随着经济全球化与信息技术的发展，大班轮公司在运力有剩余时也会到处寻找未开垦的处女地，连浩瀚无比的南太平洋中的岛屿大溪地也设上班轮航线，大公司疏忽的利基市场已所剩无几了。
最得益的是土生土长的中型区域性班轮公司。由于轻车熟路加上密切的社会关系，它们的兴衰与当地关联甚大，它们相对较易获得政府机构的指导、社会与企业的支持，获得较为安全的经营环境与稳定箱源，这是很正常的事。当区域性贸易旺盛时，它们就会发展壮大，除非公司管理落后而停滞不前或过于腐败而不可救药。当区域性贸易萧条时，它们相对较易获得政府、社会的帮助而渡过难关。如亚洲一家中型班轮公司善于经营区域性集运，本已相当兴旺腾达，金融危机前见市场大好则跃跃欲试，积几年之财力加上信贷而订购了4艘大船，以此进入主干线而挤进大班轮公司行列。但刚接收4艘船就遇上金融危机，眼看一家有光明前景的航企瞬时由安转危，幸而当地有多家银行联合起来收购了出厂仅约半年的4艘新船，才使这家航企转危为安。然而亚洲经济复苏很快，集运形势好转，该班轮公司又从银行手中回购了这4艘船，如果没有当地的社会关系，这家地区性班轮公司就过不了这关。目前该公司由于有巩固的区域性集运为基础，发展顺利，当前的日子比名列前茅的大班轮公司还要好过得多。
其次得益的是从区域性班轮公司发展过来的大班轮公司。
