2005年，我国货物进出口贸易连续第四年高速增长，进出口总额达到1.42万亿美元，比上年增长23.2%。其中，出口增长28.4%，进口增长17.6%，世界排位第三。中国在汽车、医药、家具、家电、服装、鞋帽等行业的全球份额不断加大，中国货主的地位也得到了相应提升，但与之相反的是中国货主的利润却越来越少，是谁动了货主的“奶酪”？
一个重要的原因便是物流环节中不断增加的费用。著名经济学家吴敬琏教授曾经预言：“二十一世纪全球经济的竞争将会是流通领域的竞争，谁掌握了物流资源，谁就将在二十一世纪的竞争中胜出，物流成本将成为制约中国制造业发展的主要因素。”2002年1月15日以来，拥有垄断性资源的国际班轮公会和航线组织，在收取海运费之外加收码头作业费(THC)的做法，就挤压了货主的利润空间。中国货主企业的外部生存环境面临前所未有的艰难。中国货主将如何守住自己的利润？为此，本刊记者专程采访了中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥。
不合理收费向货主索要“奶酪”
虽然中国的出口贸易巨大，但货主利润却在物流环节中被一层层消减。据统计，物流费用占了我国出口货值的30%，而发达国家仅为10%。去年我国出口贸易14000多亿元，物流成本支出就达3000亿元。这些费用中除去正常的运费外，由于不合理收费而造成的物流成本虚高现象也不容忽视，在海运中尤其明显。
记者：物流成本摊薄了货主的利润，除了正常的运输环节费用以及这两年燃油价格增长的因素外，还有哪些因素抬高了物流成本？
蔡家祥：主要是运输环节中的不合理收费项目。目前，运输环节的不合理收费项目有10多种，如海运环节的THC、签单费、换单费、铅封费、设备操作管理费、保安费、旺季附加费、币值附加费等等，空运、陆运环节也有，但不是很多，主要是海运。我国进出口贸易95%以上是通过海运实现的，所以海运中不合理收费最为突出。其中，最大的不合理收费项目便是码头作业费(THC)。国际班轮公司从1997年就开始在广东征收ORC(originalrecevingcharge，原产地接货费，2002年名称也统一为THC，收费水平未变)，一直到现在，在广东一个标准箱收141美元，大箱收269美元。从2002年起在中国其他地区普遍征收的THC为370元/标箱，560元/大箱。按照集装箱班轮运输条款，班轮公司要承担堆场到堆场(CY-CY)的一切责任与费用(当然也包括装卸费在内的THC)，货主把货物交给承运人指定的堆场，承运人就开始掌管了货物，承运人的提单上一般都标明CY-CY条款。班轮公会和航线组织此举严重破坏了国际贸易惯例和集装箱班轮运输条款。
记者：总体算下来，一年增收的费用就高达100多亿元？
蔡家祥：从2002到现在，这几年平均每年有150亿元，去年达到200亿元，以后还会增加。我国箱量每年增长20-30%，也就是说我国货主以后每年要额外增加200多亿元的费用，如果不加制止，货主的损失会更大。这种收费是毫无道理的，是运费以外加收的费用，没有协商，也没有提前与货主打声招呼，一张纸下来就得交。
然后是签单费。签发提单是船方的义务，但他们现在也要收钱，每票货大概是收150-250元，每个地方的港口不一样。
记者：一票货100多元，一年也是几十个亿了。
蔡家祥：关键是不合理。还有到场站提货要交的换单费，也有一两百元。
另外就是马士基收的集装箱铅封费。2005年下半年开始在厦门收一个箱子45元的铅封费，厦门当地货主和相关协会一致反对，舆论也开始了更广泛的谴责。在各方努力下，马士基取消了铅封费。但后来又变了个法子，开始收中国区设备操作管理费，平均一个箱子50元。我们认为这也是THC的一部分。THC是海运费的儿子，设备操作管理费则是海运费的孙子，他们实际上都应该包含在运费里。
记者：除了马士基外，有没有其他班轮公司也加入了多收费行列？
蔡家祥：别的也有，但都取消了。中海也曾收过，厦门“三协会”发表声明后，他们就主动取消了。
再有一个是安全附加费，也是马士基带头收的。这是全球防恐背景下产生的一种新收费。深圳港一开始收50元/箱，叫码头安全费。深圳市政府曾有这样一个条文，马士基以此向货主收取费用，但这部分费用去向何方了，我们就不得而知了，反正深圳港务局未收到马士基交的保安费。
国家发改委、交通部此前发布了《关于收取港口设施保安费的通知》，从今年6月1日起全国范围征收码头安全附加费，外贸进出口集装箱每箱20元-30元，散货是每吨0.5元，化肥除外。
记者：这部分费用向谁收取？
蔡家祥：没有明确向谁收，但进出港的货物都要收，应该是谁在码头操作就向谁收，货代公司把货交给码头，就向货代收，由拖车公司交付的就向拖车公司收，但最后还是都要转嫁到货主头上来。
记者：如果按每箱20元，以每年7000万的箱量计算，中国货主企业一年需要支付的费用就是14个亿。
蔡家祥：还有散货。我国散货每年海运量有10多亿吨，除化肥等农资产品享受优惠不征收费用以外，其他散货都要征收，这样综合计算又有20多个亿。对于这项费用，我们认为也是不合理的。即使征收，也应该由大家分摊，不能都由货主承担。因为港口不只是为货主服务，船公司才是最大的服务对象，在码头作业的还有货代、船代、理货、拖车公司，大家都在港口方面受益。
还有旺季附加费。旺季时一个箱加收100到500元，甚至有的可占到运费的1/3，船公司在中国收取旺季附加费非常随意，根本没有与货主协商的余地。
币值附加费也是不合理收费之一。汇率浮动，班轮公司也会将其损失部分，以加收币值附加费的方式向货主转嫁。
记者：这些情况是不是中国特有？
蔡家祥：别的地方也有，但不如中国明显，不如中国普遍，因为中国的进出口货量大，大宗货主多在中国。
海运欺诈损失了出口贸易的一半收入
码头作业费(THC)、签单费、换单费、铅封费原本是运费的组成部分，但由于班轮公司凭借自己在物流资源方面的垄断优势，在运费之外额外征收费用，抬高了我国货主企业的物流成本，从货主企业手中抢夺了更大份额的“奶酪”。
另一方面，我国能与国际物流巨头们对抗的物流企业，失去了在这一领域的话语权，使得我国货主在利益角逐中面临困境。海运欺诈便是其中最为严重的问题，也是货主直接损失的最大份额的“奶酪”。去年我国出口贸易收入14000多亿元人民币，近年来海运欺诈累计损失达1000亿美金，超过去年一半的贸易收入，而且每年还以150亿美金的数额增长。
记者：目前我国货主遭遇的海运欺诈越来越多，其原因是什么？
蔡家祥：我国出口商使用的合同条款通常是FOB条款，由买方指定承运人和货代安排运输，对船公司来说，托运人往往不是货主本身，而是契约承运人，甚至是收货人本身，如果契约承运人背着中国出口企业通知船公司无单放货，而中国出口企业又没有收到货款，结果肯定是货、款两空。这个问题的关键是货主没有运输主动权，而国内物流企业在国际货运领域也是缺位的。
根据FOB条款，国际贸易由买方付运费，选择货代或船公司，货主只将货交到船公司的场站。因此，中国物流企业的经营范围被限制在从工厂到出海港口之间，兼代报关、报验、报检，中国物流企业被关在了国门之内，丧失了80%的主动权。在货代市场，中国货代企业一般只能算是二手代理，外国承运人和货代占80%以上的市场份额，马士基占首位,约30-40%。国轮和国内货代、物流企业占16%左右，主要在中远、中外运、中海等为数不多的几家企业手里。但是中远、中外运、中海在国外的货代网络尚需构建，物流网络也有待完善。相比之下，外国的货运代理企业、物流企业早在80年代末就在中国设立了办事处，按规定，办事处不允许经营国际货代业务，但这些办事处都通过各种变通的办法经营国际货代业务。有的以挂单方式，有的是通过我国的货运代理代办，像德迅、辛克、丹莎、日本三九、日通、泛亚班拿等。随着2005年底中国全面放开物流及货代市场，外国的快递企业像FEDEX、UPS、DHL、TNT等也纷纷开展普货物流业务。
国内物流企业渐渐被国外物流企业挤出市场，这是造成海运欺诈的原因之一。
突围FOB
FOB使得外国班轮公司在占据我国航运市场份额后，为了进一步巩固和扩大其市场份额，纷纷让利于外国的FOB买主和CIF卖主，开始利用其垄断优势地位挤压我国货主的利润空间，中国货主通过扭转FOB局势，签订CIF合同条款，是保全自己手中奶酪的有效途径。
记者：FOB条款提高了国外物流企业在中国物流市场的份额，为其加速在中国物流市场的兼并、扩张提供了支撑，也更进一步限制了中国物流企业的发展。而中国物流企业在这个舞台的缺位，让中国货主在CIF与FOB中无奈地选择了FOB。
蔡家祥：在我国传统的国际贸易中，出口贸易条款通常使用CIF、C&F，进口使用FOB。90年代以后，贸易价格条款逐步发生变化，FOB条款迅速增加，目前出口FOB条款占80%以上。
记者：出口FO
