核心提示：科力远一些内部人士接受记者采访的时候表示，这是“市场原因”造成的。他指出，国内市场不温不火，和政府补贴有关系。
在动力镍氢电池领域，科力远(600478.SH)一直以坚定前行者的形象示人。但这种不改初衷的坚持，似乎并没有得到市场的认可。
目前科力远几乎涵盖了镍氢电池的全产业链，但结果并不乐观：截至去年年底，科力远旗下负责镍氢动力电池能量包生产的全资子公司湖南科霸汽车动力电池有限责任公司(下称“科霸”)营业收入为0，净亏损827万元。去年年底收购的日本湘南CORUNENGRY 株式会社(下称“湘南”)为其在今年上半年创造了2580万元的净利润，但报告期内，科力远仍出现1588万元的亏损。
全产业链
科力远在2008年开始发力镍氢动力电池领域。该年7月，科力远与超霸科技(香港)有限公司合资成立科霸，科力远控股75%，合作生产车用镍氢动力电池组，预计在首期工程建设年产1.8万台的生产线。
2009年7月，科霸首条电动汽车动力电池能量包全自动规模生产线下线。这在当时被视作一大利好的消息，却在后来演变成了一个惨痛的现实：无订单。科力远2010年和2011年年报显示，科霸公司的营收均为0，且分别出现了247元和827万元的亏损额。
科力远一些内部人士接受记者采访的时候表示，这是“市场原因”造成的。他指出，国内市场不温不火，和政府补贴有关系。
对于镍氢电池较为适用的混合动力车(HEV)，国内的补贴是一辆3000元，而纯电动(EV)或者插电式混动(PHEV)，每辆补贴达到5万元。“正因为这样的补贴差异，消费者和企业觉得国家更看重纯电动车，整车企业就不愿在镍氢这块投入。”该人士表示。
不过，一位电池行业研发人员告诉记者，镍氢动力电池是有市场的，日本的HEV汽车几乎全部用的是镍氢电池，而且从技术上来讲，镍氢电池做EV也没有问题，问题在于国内的镍氢电池在一致性上做得不好。“在原材料、生产工艺上，中国生产镍氢电池的企业和日本企业在一致性上差了20倍。”
经历了两年的颗粒无收后，科力远于2011年2月收购了日本湘南，该公司曾经生产了丰田普锐斯的第一组镍氢电池。
在以4000万元被科力远收购后，今年上半年，湘南为科力远贡献了累计30967台(套)的销售，实现利润总额2817万元。
上述科力远内部人士并未透露这三万多台镍氢电池的购买者，但他表示，在HEV车方面，国外卖得比国内好。
近来科力远又在抓紧布局上游原材料。
昨天，科力远抛出新的重组方案，拟整体收购益阳鸿源稀土有限责任公司。科力远此前曾表示，若收购成功，将在稀土加工分离基础上，继续向镍氢电池负极片材料生产加工等方面延伸。
技术不过关?
科力远开始在镍氢动力电池领域发力的2009年，恰好也是锂电池受到关注的时期。一位电池行业投资人认为，科力远在当时认定了镍氢电池会是比锂电池更受政策支持的路径，因为当时日本确实在这方面做得很好。“丰田普锐斯已经能实现量产，他们当时的想法没错。”
但在一些电池专业人员看来，科力远并没能解决镍氢电池一致性的技术问题，而这才是其产品不被市场接受的原因。“科力远虽然规模比较大，产业链看上去很齐全，有泡沫镍、电池能量包、上游原材料，但核心的技术还是没有完全掌握。”一名锂电池研究人员认为。
同时，新能源车市场迟迟未能打开，给镍氢电池企业造成重压。2011年全国新能源汽车产销规模都只有8000多辆。
政策在这时候也发生了转变：2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，到2015年，完成插电式混合动力和纯电动汽车累计产销量50万辆。
此前的2009年3月，国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》提出，2009 年至2011 年，国内将形成至少50 万辆新能源汽车产销目标，并试点对购买混合电动汽车的消费者给予直接补贴。
政策的转变，无疑将生产更适用于混合动力汽车的镍氢电池置于被“抛弃”的境地。
面对政策变局，科力远创始人钟发平撰文呼吁，国家应当大力支持混合动力汽车产业化，“3000元补贴对降低成本而言可谓杯水车薪，这也导致多款混合动力产品被迫停产或停止销售。”
(责任编辑：leonlee07)
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