北京市复兴路6号，北京铁路局的牌子还安安静静地竖立在新建的调度大楼前，但一些铁路局员工们已经开始幻想这块牌子被换掉后的情景。在他们看来，有中石化、中石油这样的先例，铁路局“公司化”之后，也可能会迎来“好日子”。
事实上，铁路局以前的性质就属于企业，但其运输、管理都有很强的政策性，并不太按照市场规律办事，很多人一直以为各地铁路局属于政府机构。尽管上级单位铁道部已经去行政化转变成中国铁路总公司，但各地铁路局怎样改革，怎样去行政化，还有很长的路要走。
去行政化，很难
成都铁路局某条短途高铁线上，包括乘务员在内的铁路员工，最近都很兴奋，他们似乎都从空气中嗅到了涨薪的味道。
“铁路也是垄断国企，改制以后，员工工资将和中石油、中移动看齐!”这是近半个月来，车检员赵强听到的最多的话。
未来可能是美好的，但眼下的道路必定是曲折的。
和中国铁路总公司不同的是，各地铁路局的名称并没有一个统一的说法。在铁路局内部，有“铁路公司”和“铁路集团”等数种争议。前者是把铁路局直接改成铁路公司，后者则是参考了广铁集团，为以后建设股份制运输企业打下基础。
名称的不确定某种程度上也代表了铁路局“公司化”之路的不确定性。
事实上，铁路局尝试企业化经营模式早有先例。
1993年，广州铁路局改制为广铁集团。当时设想的基本路径是：产权多元化、非国有化;随后商业化、公司化;然后网运分离;最后引入竞争。按照这个路径，改制后的广铁集团享有多项生产经营自主权，如自主决定人事管理、员工报酬、内部机构设置、生产布局安排、外贸、资金使用、部分运输产品价格等。
随后，广铁集团创建了全路第一家股份制运输企业——广深铁路[0.66% 资金 研报]股份有限公司。但与此同时，铁路系统收支两条线的管理模式几乎没有改变;在产权多元化、非国有化、网运分离、引入竞争等方面，几乎没有突破。
一位地方铁路局负责人对媒体表示，各地铁路局中政企不分的痕迹很重，虽然是企业化经营，但还是按照机关来设置，尤其是思维定式、运作习惯方面。
上海铁路局副局长姜曦晖接受《华夏时报》记者采访时表示，铁路局改革具体要看国家出台的改革细则，但模式可能和广铁集团不一样。
“铁路局的去行政化或更为艰难。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，“铁路局公司化涉及到地方铁路产权问题。要清理、合并产权，理顺关系。”
但对铁路局来说，公司化最困难的地方，或许正是市场化运作。
统收统支待改
2011年，铁道部制订了《加快转变铁路发展方式、确立运输企业市场主体地位的改革推进方案》，盛光祖多次在铁路会议上表示，将转换铁路经营机制，扩大运输企业经营自主权，落实运输企业市场主体地位，并且地方铁路局最终将进行公司化运营。
随后，铁路调度权局部下放，各地铁路局拥有辖区内适当增减车次的权力。
实际上，由于前几年经济增速下行，铁路运输也受到一定的冲击。成都铁路局某站段工作人员小李还记得，转换铁路经营模式的文件下发后，段长带着工作人员将周围用车大户全部走了一遍，要求这些厂家保持或增加运输量;一些原本请车皮困难的小厂也成了重点走访对象，段长向这些小厂表示，即使是只有一车皮的货，铁路也给运输。
“当时感觉特别累，因为从来没有过四处找客户的经历。”小李表示。不过，尽管客户增加，经营收入得到保证，但这些并没有体现到收入上。
我国铁路现有管理和经营机制采用铁道部-铁路局-站段的三级管理模式。目前，铁道部旗下共设立18家铁路局，铁路局接受铁道部的垂直管理，而站段接受铁路局的直接管理。
在这种模式下，铁道部对铁路局所有费用实行收支两条线，并执行统支统收的管理思路，即地方铁路局的运行经费都来自于铁道部拨款，而铁路局的收入需全部上缴铁道部，铁道部再按照不同铁路局的运营经费进行重新分配，各局的收入和经营状况几乎没有直接关系。
北京交通大学经管学院教授荣朝和表示，铁路改革最根本的就是把铁道部运营和管理的职能剥离开来，运营部分成立公司，实行企业化运作，管理部分则由专门的机构负责，如果这个源头的机制不动，则底下虽有一些小的动作，仍然是“换汤不换药”。
