棋至中局，回看今年全球的上半场，干散货运输在铁矿石、煤炭和谷物等大宗商品需求偏软的拉低下，BDI指数屡创新低，近期又惨跌至2013年1月以来的最低点;油轮运输市场走势连续数月清淡而平庸，至二季度末震荡上行，冲高至年内高点，但很快因支撑乏力回落。相比之下，集装箱运输需求总体保持了温和的增长，虽略有看点，但蜂拥而至的大船交付与闲置运力大幅解封，使得起于3月底的数度提振运价的努力，频频受挫。坦诚而言，在波澜不兴、疲弱下滑的基本底色下，航运业寻求与走向复苏的步履十分蹒跚，而亏多赢少的船公司经营依然在亏损边缘徘徊。
中国航运景气指数显示，上半年航运市场仍处于不景气区间。金融危机爆发至今，低迷不景之象已蔓延并持续了六年。长低迷周期既为航运史所罕见，也被认为是海运贸易需求放缓与航运业下行调整周期的交互叠加。但从现实看，由金融危机引发全球经济严重衰退并传导到海运贸易市场，2008年末开始的航运低谷结束了全球航运市场上一轮的繁荣与增长。从深陷最谷底重拾而上，航运市场总体下滑态势至今未有根本改观，伴随低迷徘徊，供求失衡、衰退拉长、运价低线波动、利润空间紧缩已成为全球航运的一种新常态。
从航运业面临的这一轮长衰退观察，新常态既是金融危机以来原有市场结构、运行模式和节奏被打破后出现的新的转折，同时意味着海运贸易供应链秩序和格局的调整与改变将进入长久而持续的阶段。笔者的这一判断主要基于两个方面：其一，金融危机对全球海运贸易的需求和结构产生的重大冲击和影响，至今尚未完全褪去。在源头上，主要发达经济体在经济增长结构、财政结构和金融结构上的扭曲还没有调整和纠正到位，走出衰退、步入复苏的脚步缓慢，而以中国、印度、巴西为代表的新兴经济体面临不断恶化的外部出口环境，经济增长从高点回落。近年来，随着制造业实体回归、外资回撤以及大型跨国公司就近采购，海运贸易的需求格局和路径正在发生持续的新变化。其二，2009年以来航运企业在深陷低谷、攻坚突围的过程中，运用超常规的手段和措施，包括封存部分运力，船价探底大举投资造船，新一轮大船潮下的运力过度投放，导致运力过剩与市场泡沫空前膨胀，供求失衡进一步加剧，不仅难以短期改变和消除，此起彼伏的运价竞争也将持续下去。
笔者认为，充分认知和适应新常态，学会在新常态下生存与发展，是航运业当前及今后需要把握的战略走向和重要主题。
首先，海运贸易的需求疲软仍将持续。从金融危机以来六年的大势走向看，全球经济低水平波动，大宗商品价格和资产价格变动不居，全球经济继续表现疲弱，欧美等主要经济体的债务风险和危机，以及新兴经济体的下滑，都需要相当长的时间来纠错和调整，尤其是扭曲的金融结构、财政结构不能从根本上改变，危机仍会发生，航运衰退期或进一步延长。
其次，运力过剩趋于常态化。及至今日的过去数年间蜂拥而上的订造热，已经并将延长各类新的运力交付高峰期，市场供求失衡的局面难以在未来数年内获得根本性的改观，应对和化解运力过剩的压力，既要有长期准备，也亟待市场主体多方施策、从实出招。
再者，运价回升乏力或呈低线持续波动。在市场供求长期失衡的矛盾凸显下，各个市场主体因经营理念、战略利益和市场策略的迥异，在利害交汇点上引发的分歧和争夺，将集中反映或贯穿到运价之争上。多年来班轮航线杀价竞争的结果表明，低运价乃至负运价直接挤压了船公司的经营利润空间。弃离低价竞争，以成本挖潜、服务提升拓展创效空间，应是新常态下航运企业的必然选项。
最后，组团结盟的多元化带来竞争规模化。当低成本、高效率和低排放成为航运业的普遍共识和趋势，处于海运贸易供应链上的“竞合”关系将形成更加多元的格局，产业上下游之间、船公司之间乃至联盟之间，都将通过“合纵连横”形成强大的运力集群和互补优势，来提升运营效率，降低经营成本，取代单打独斗的市场主体间竞争在规模上、趋势上将对产业链的重组和变革产生巨大影响。
总而言之，后危机时期的新常态不啻是对航运业者的严峻挑战。学会在新常态下生存与发展，既是视野、战略和思维的改变，同时也是发展方式、经营模式、创效策略的转型和调整。从市场低迷中攻坚突围，赢得今年下半场的效益翻身，航运企业首先应不惧阵痛改变自己。
